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Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachlich Turbo genannt, dient der Leistungssteigerung von Kolbenmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader

Mit dem Siegeszug der TDi-Motoren verloren auch die Dieselmotoren ihr jahrzehntelang kultiviertes Image als lahme, laute Nutzfahrzeuge. Was liegt da näher als der Gedanke, unseren Kaltblütern durch hochmoderne Technik ein paar Extra-PS einzuhauchen?

1. Anbieter

Es gab und gibt gleich mehrere Anbieter von Nachrüst-Turboladern für OM615 & Co, insbesondere für den 240D (inwieweit sich dahinter jeweils unterschiedliche Hersteller verbergen, entzieht sich meiner Kenntnis):

• Garrett Turbochargers aus den USA hat angeblich auch den Original 300-TD entwickelt;

• Borg Warner (früher KKK – Kühnle, Kopp & Kausch oder 3K Borg Warner) aus Deutschland liefert Turbolader unter anderem für den indischen 240D-Motor (siehe unten) im Tempo Trax;

• Auch AMG bot seinerzeit mal Umbausätze für den 240D und 300D an. Der 240er kam damit auf 90 PS und rund 180 Nm, der 300er auf 120 PS;

• STT Emtec (früher Svensk Turbo Teknik) aus Schweden bot in den Achtzigern für den OM616 und 617 Turbolader. Deutscher Importeur: KLS – Dipl.-Ing. Wolfgang Krause Gmbh, Rayener Str. 106, 47506 Neukirchen-Vluyn, Tel. (02845) 37545;

• auch der Turbo-Nachrüster Turbo Motors in Urbach wurde erwähnt;

• in den Achtziger Jahren gab es in der Nähe von Frankfurt eine Firma, die den 200er/240ern per Turbo auf die Sprünge geholfen hat. Der 240er hatte 85 PS und 190 Nm Drehmoment;

• eine kleine Firma in Graz soll mal rund 40 Strichacht-240D mit Turbo von 65 auf 80 PS gebracht haben, die allerdings nur rund 60.000 km alt geworden sein sollen sollen;

• auch vom Eigenbau eines Renault-Turboladers am OM616 wird im Forum berichtet;

• die Firma Viegener nahe Dortmund/Unna baut die MB-Saugdiesel auf Turbo um. Der 300D ist bereits fertig, ein 200D und 240D in der Mache. Die Motoren bekommen Kolbenspritzkühlung (Bohrungen für Ölzufuhr von unten). Der 240er Soll ca. 100 PS bringen.

• Motair aus Köln hatte angeblich den 240D je nach Kundenwunsch auf 90, 95 oder 105 PS (letzteres mit Ladeluftkühler) gebracht. Nachtrag: Auf telefonische Nachfrage im März 2006 mochte man sich daran allerdings nicht mehr erinnern.

2. Pro & Contra

Für die Nachrüstung eins Turboladers sprechen:

• Leistung gleich Lebensfreude. Wer an seinem Wagen hängt und ihn täglich fahren möchte/muss, für den bedeuten die 10 bis 30 Extra-PS vielleicht den Unterschied zwischen Weiterfahren und Verkaufen.

• Niedrigere Unterhaltskosten. Dank unverändertem Hubraum bedeutet ein Turbo im Vergleich zum Einbau des nächst-größeren Motors eine niedrigere Kfz-Steuer;

• Einfache Nachrüstung. Naja, relativ einfach. Der Umbau betrifft nur den Motor. Aufhängung, Getriebe und Antriebsstrang können weiterverwendet werden (praktisch empfiehlt sich der Griff zu einem Differenzial mit längerer Übersetzung, siehe unten).

Dem stehen gewichtige Nachteile gegenüber:

• H wie Hochdruck. Um mehr Leistung zu erreichen, reicht es nicht, einfach nur zusätzliche Luft in die Brennkammern zu blasen: Auch die eingespritzte Kraftstoffmenge muss entsprechend erhöht werden. Die Einspritzpumpe muss also entsprechend modifiziert werden (ladedruck-gesteuerte Mengenanreicherung schimpft sich sowas). Wo wir gleich schon dabei sind, sollten auch die Auslassventile geändert werden, und, und, und…

• H wie Hitzetod. Auch aus Sicht der Motorlebensdauer empfiehlt es sich nicht, OM615 & Co einfach einen Turbolader an den Motorblock zu flanschen – komprimierte Luft erhitzt sich, dafür sind die braven Kaltblüter thermisch nicht ausgelegt. Auch bei Daimlers wurde seinerzeit der 300D-Turbo innerlich aufwändig umkonstruiert. Auf jeden Fall empfiehlt sich der Einbau eines zusätzlichen Ladeluftkühlers. Gelegentlich im Internet angebotene Anbau-Turbolader von damals ohne entsprechende Zusatzausstattung sind entsprechend mit Vorsicht zu genießen.

• H wie H-Kennzeichen. Mit jedem Turbolader außer dem originalen des 300TDs dürfte das H-Kennzeichen (ab 2007 sind die ersten W123 ja dran) mit seinem reduzierten Steuersatz in unerreichbare Ferne rücken. Rosiger sieht die Rechnung nur bei späten Baujahren aus, etwa bei einem 1985er 200D.

• H wie Hubraumsteuer. Eine Turbo-Nachrüstung wird, sofern man nicht auf günstige Gebraucht-Komponenten zurückgreifen kann, mehrere tausend Euro kosten. Warum so viel Geld in einen Motor stecken, der am Ende doch nichts wirklich besser kann als der Original-300-TD? Die eingesparten paar hundert Euro Kfz-Steuer durch den kleineren Hubraum des OM 616 dürften sich nicht so schnell amortisieren.

Fazit:

• Für 200D-Fahrer stellt der unkomplizierte Griff zum größeren Motor (60 statt 55 PS oder gleich 240D mit 72 PS) die günstigere Alternative für mehr Leistung dar (und zumindest eine Chance auf’s H-Kennzeichen bleibt erhalten);

• Gleiches gilt für den überaus seltenen 220D, der eh zu schade für so eine Verbastelung ist;

• 300D-Fahrer dagegen werden zum originalen Dreiliter-Turbo greifen;

• So wäre nur für 240D-Piloten eine Nachrüstung wirklich interessant, weil dafür nicht der ganze Wagen umgebaut werden muss.

Trotzdem: Verführerisch ist die Idee schon…

3. Großserie aus Indien: Der Tempo Trax

…und tatsächlich gibt es da einen OM616 Turbo, der nicht nachgerüstet, sondern sogar in Großserie produziert wird: den von Mythen umrankten Trax 4×4 Gurkha, ein bei Bajaj Tempo in Indien in Lizenz nachgebauter Mercedes G mit aufgeladenem 240D-Motor („Tempo“ übrigens, weil Bajaj Teile des Hanomag-Sortiments übernommen hat, der Mutter des legendären deutschen Dreirad-Herstellers Tempo).
Homepage des Herstellers: http://www.tempoindia.com

Der Trax-Turbo kommt dank deutschem KKK-Turbolader auf solide 90 PS, also zwei mehr als der 300D-Sauger. Interessant: Die Fahrzeuge erreichen mit ihrem modifizierten OM616 die Euro-3(!)-Norm, allerdings in der Nutzfahrzeugklasse. Deutscher Importeur ist war Landtechnik Pfundmeir in Friedberg, ein Neuwagen war dort 2003 ab rund 20.000 Euro zu haben.
Nachtrag: Der Inhaber hat mich informiert, dass man den Import der Fahrzeuge schon gegen 2004 wieder eingestellt hat.

So reizvoll der Gedanke ist, solch ein indo-germanisches Herz in einen W123 zu verpflanzen: Auch das dürfte nicht ganz einfach sein. Da der Hersteller des Motors nicht Mercedes ist (oder am Ende doch?), wird der TÜV das Ganze wohl als kompletten Eigenbau einstufen und abgastechnisch in die übelste Klasse packen. Es gilt mal wieder: Vorher fragen macht schlau.

[Geschrieben für die Database des W123-Forums, 2006]

Ergänzungen aus dem Forum:

Dass man die Hinterachse gegen eine länger übersetzte tauschen sollte, ist wohl jedem klar. Sonst hat man einen giftigen Diesel, der beim Ampelsprint nahezu jeden anderen Serien-PKW abhängt, in der Endgeschwindigkeit bei 165 aber sein Ende findet. Das 5G-Getriebe würde ich mit Turbolader meiden, das verträgt das dann doch recht hohe Drehmoment nicht so gut. Am besten eignet sich noch die Automatik.
(Hinweis von Turbolader)

Turboumbau für den OM616 bzw. 617 gab es in den 80ern unter anderem auch von der Fa. STT aus Schweden, zu beziehen über KLS in D-47506 Neukirchen-Vluyn.
Fahre selbst seit 8 Jahren und ca. 150tkm einen solchen Umbau auf einem OM617. Wer sich allerdings auf so etwas einlässt, dem sollte von vornherein klar sein, dass das Ganze sehr teuer wird und nur bei einem soliden Motortemperaturhaushalt funktioniert. Das heißt Wasser- und Ölkühler vom 300 Turbodiesel, eine durchsatzfreudigere Auspuffanlage (ca. 1 3/4″), längere Hinterachse und viele, viele lange Bastelstunden.
Aber das Ergebnis überzeugt – Leistung satt.
(Hinweis von Jürgen)

Hi Dieselfahrer,
Turboumbauten, wie sie in den 70ern und 80ern angeboten wurden, sind immer noch zu haben, so z.B. von SST (ein schwedischer Hersteller für einen Bausatz). Solch eine Aktion ist aber ein teuerer Spaß, selbst wenn man die Umbauten weitestgehend selbst macht, kommen dabei schnell 5000,- DM zusammen (beinhaltet: Einspritzpumpenfördermengenanpassung, Lader mit Ansaugspinne, Krümmer und Auspuffanlage mit mehr Durchsatz, Luftfiltergehäuse, Ansaugschlauch usw. zuzüglich der Einbaukosten). Das Ganze lohnt nur, wenn man ein schon umgebautes Fahrzeug hat oder günstig an die Umbauteile kommt. Desweiteren braucht man auch ein Abgasgutachten.

Ich fahre jetzt seit etwa 65 Tkm einen Turboumbau von SST. Meinen Turbolader habe ich bei einem Bekannten gefunden, der den Turbo vor Jahren aus einem G-Modell entnommen hat, da das Fahrzeug in die Niederlande verkauft wurde und keine Zulassung für den Turboumbau zu bekommen war. Hatte dann einen Turbo inkl. der Ansaugspinne und mußte den Rest zukaufen (kompl. ca. 3500 – 4000,- DM).

Habe seitdem aber noch einiges modifizieren und verbessern müssen. Derzeit bin ich auf der Suche nach einen Ladeluftkühler und beim Umbauen auf Rapsöl. Suche auch allgemeine Tuninginformationen für Diesel.

(Hinweis von Joggl)

Puh, was für eine Erleichterung. Das angebliche Getriebeleck war eine Winzigkeit: Der Blindstutzen der Leckölleitung an der vierten Einspritzdüse (im Bild dort, wo die Kreuzschlitzschraube draufsitzt) war undicht geworden. Was dann literweise am Motor und über das Getriebe lief, war bestes Pflanzenöl. Ein klassischer Pölschaden 🙂

Maximale Panik bei minimalem Schaden also. Und ziemlich hohen Kosten, denn zusammen mit der Spureinstellung (58 Euro) und der Re-Montage der Spurstangen kostet mich der ganze Spaß in der Werkstatt 170 Euro, mehr als dreimal so viel wie erwartet. Kein schöner Start ins Wochenende. Immerhin fährt sich der Wagen jetzt mit geradem Lenkrad nochmal so gut.

1. Reifendruck hoch, Ballast runter

Die einfachsten „Tuning“-Maßnahmen überhaupt. Ein höherer Reifenluftdruck verringert den Rollwiderstand. 0,5 bar sollten kein Problem sein, auch 1,0 bar werden gelegentlich praktiziert. Bei allzuviel Druck freilich laufen sich die Reifen irgendwann ungleichmäßig ab.

Wo wir bei Reifen sind: Winterreifen mit ihrem gröberen Profil bremsen jeden Wagen aus. Ähnliches müsste demnach für Ganzjahresreifen gelten. Auch bei Sommerreifen werben die Hersteller mit Eco-Modellen mit geringerem Rollwiderstand. Folglich wird es auch da „schnellere“ und „langsamere“ geben. Siehe auch die Einträge ReifenTests und ReifenHerstellerUndMarken in der Database.

Und mal den Kofferraum entrümpeln: Totes Gewicht kostet mächtig Sprit. Braucht man wirklich ein Reserverad samt schwerer Stahlfelge und den Wagenheber, oder genügt eine Sprühdose Reifenpilot?

Dass Dachgepäckträger den Luftwiderstand nicht verbessern, predigt der ADAC auch regelmäßig.

Das Gleiche gilt für die Schmutzfänger-Schlappen.

2. Fünfgang statt Viergang

Generell empfiehlt sich für leistungsorientierte Fahrer der Griff zum Fünfganggetriebe. Es senkt nicht nur Verbrauch, Schallpegel und Motorverschleiß (durch geringere Drehzahl), sondern ermöglicht auch höhere Endgeschwindigkeit. Wird es eingebaut, bietet sich der Griff zu einem Differenzial mit kleinerer Übersetzung an, damit die gewaltige Urkraft unserer Vorkammerdiesel auch optimal auf die Straße gebracht wird und man nicht an jedem Hügel in den Vierten runterschalten muss. Ein Dieselcoupéfahrer berichtet von einer fühlbar gesteigerten Endgeschwindigkeit nach dem Umbau von 3,54 auf 3,69. Power ist eben nothing without control 🙂

3. Differenzial

Wer beim Viergang bleiben will, kann stattdessen ein Differenzial mit größer Übersetzung einbauen (die Dinger sind mit Glück schon für deutlich unter 50 Euro zu haben). Er wird dann zwar noch weniger Beschleunigung erleben, aber auf der Ebene auch mehr Spitzengeschwindigkeit (und Laufruhe) erzielen. Lohnend ist nach Berichten zum Beispiel der Umbau des 240ers von 3.69 auf 3.58. Die 3.58er stammen aus dem 280E und 230E.

Der 200D hat übrigens serienmäßig eine Übersetzung von 3,92, der 240D 3,69, der 300D 3,46 und der 300TD gar 3,07. Mehr zu diesem interessanten Thema auf der Seite von Jürgen_P unter „Antriebsfragen“:
www.surfblau.de

4. Schaltung statt Automatik

Das Automatikgetriebe, bei all seinen Vorzügen beim Fahrkomfort, hat neben dem um rund 1 Liter höheren Verbrauch auch den Nachteil niedrigerer Endgeschwindigkeit. Die Differenz zum (Viergang-)Schaltgetriebe beträgt jeweils ca. 5 km/h. Wer schnell sein will, muss schalten.

5. Das böööse S-Wort: Spoiler…

Aerodynamisch ist der 123er natürlich jenseits von Gut und Böse. Cw-Wert rund 0,43, oder wieviel hat unsere Trutzburg? Zurüster wie AMG, BBS und Zender boten seinerzeit eine reiche Auswahl an geschwollenem Plastik in diversen Graden von Sinn- und Geschmacklosigkeit. Zumindest der offizielle AMG-Frontspoiler allerdings ist nicht von vorneherein das Grauen: Optisch noch am dezentesten, passt er sich der Linie des originalen Lufteinlasses an und läuft in einer vergleichsweise unauffälligen Lippe aus, analog der letzten Jahrgänge des R107-SL.

Der nächste Marke auf der nach unten offenen Skala der Scheußlichkeiten ist dann die Abrisskante an der Kofferraumhaube. Gut, die 107er hatten sowas auch. Wirklich schön ist die „Gummiwurst“ (O-Ton Ulli) allerdings kaum. Ein Hersteller warb seinerzeit mit einer Spritersparnis von stolzen 2 Prozent, was unter Messtoleranz fallen dürfte. Ähnliches gilt wohl für Seitenschweller. Von der Optik mal ganz zu schweigen. Jetzt aber genug davon…

6. Unterfahrschutz

Moderne Kraftfahrzeuge verbessern ihre Windschlüpfrigkeit auch am Wagenboden. Für den W123 wird inzwischen ebenfalls ein Unterfahrschutz aus Kunststoff (unter anderem bei Ebay) angeboten. Über Qualität und Wirkung liegen allerdings noch keine Berichte vor. Der orginale Unterfahrschutz aus dem Mercedes-Zubehör dagegen ist aus solidem Stahl, vergleichsweise schmal, selten (…entsprechend sauteuer) und eindeutig auf Motorschutz statt Aerodynamik ausgelegt.

7. Tieferlegung

Auch wieder eine Geschmackssache. Ein tiefer gelegtes Fahrzeug soll besser gehen.

8. 15-Zoll-Räder

Größere Räder = Längere Wegstrecke pro Umdrehung. Der höheren Endgeschwindigkeit steht die langsamere Beschleunigung gegenüber. Wie definiert sich da „Mehrleistung“? Weiterführende Informationen bitte unter Chiffre „Zölliges“ an die Redaktion.

Alles über Reifengrößen steht in der Database unter ReifenUndAllesWasDamitZusammenhaengt.

So. Damit die liebe Seele endlich ihre Ruhe hat: Jetzt herrscht auf dem Kofferraumdeckel wieder Ordnung. Man muss doch dem Fünfer-BMW an der Ampel, an dem man gerade dank vorausschauenden Schwungmanagements vorbeigezischt ist, noch die Demütigung mitgeben, von einem Diesel abgeledert worden zu sein.

Zweikomponentenkleber macht vieles möglich – auch Typenbezeichnungen, die es bei Mercedes-Benz nie gegeben hat. Ein 240TD-Schild war der Spender.

Und so wird’s gemacht: Das T wird abgesägt, dabei wird ein Stumpf als Verstärkung stehengelassen. Das C wird unten bündig geradegeschliffen und dann mit dem Kleinbohrer eine Aussparung für den T-Stummel eingefeilt. Zum Schluss die ganze Partie (etwa die untere Hälfte des C) großzügig mit Klebstoff bestreichen, damit es mehr Fläche zum Haften gibt.

Werkstattbesuch zur TÜV-Wiedervorführung. Für die Hinterachse gibt es die volle Wellnesspackung: Neue Bremsscheiben, neue Klötze, neue Befestigungsnuppsies, neue Firestone F-590. Und ins heulende Differential ein Geräuschminderungs-Additiv.

Und damit die Vorderachse nicht neidisch wird, kriegt sie zwei brandneue Spurstangen. Vor lauter Freude verdreht sie gleich das Lenkrad.

Der „neue“ Tacho (aus einem Erstserien-Vierzylinder-Benziner) ist endlich einer mit richtiger 3,69er-Übersetzung. Mit nur noch 5 bis 7 Prozent Voreilung zeigt er deutlich genauer an als der alte mit 12-15 Prozent.

Doch keine Rose ohne Dornen. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens liegt nach dem Werkstattbesuch nur noch bei gut 140 Sachen (laut Navi). Das waren mal über 150. Liegt’s an den neuen, weicheren Reifen? An der Pöl-Mischung? Oder hatte mich doch die ganze Zeit der falsch gehende Tacho veräppelt?

Immerhin: Die Vibrationen der uralten Conti-Reifen zwischen 80 und 100 Sachen sind ebenso weg wie das Rubbeln beim Bremsen. Nur die Vorderradbremse quietscht noch erbärmlich. Es gibt eben immer was zu tun…