Dieseltuning: Aerodynamik, Antrieb & so

1. Reifendruck hoch, Ballast runter

Die einfachsten „Tuning“-Maßnahmen überhaupt. Ein höherer Reifenluftdruck verringert den Rollwiderstand. 0,5 bar sollten kein Problem sein, auch 1,0 bar werden gelegentlich praktiziert. Bei allzuviel Druck freilich laufen sich die Reifen irgendwann ungleichmäßig ab.

Wo wir bei Reifen sind: Winterreifen mit ihrem gröberen Profil bremsen jeden Wagen aus. Ähnliches müsste demnach für Ganzjahresreifen gelten. Auch bei Sommerreifen werben die Hersteller mit Eco-Modellen mit geringerem Rollwiderstand. Folglich wird es auch da „schnellere“ und „langsamere“ geben. Siehe auch die Einträge ReifenTests und ReifenHerstellerUndMarken in der Database.

Und mal den Kofferraum entrümpeln: Totes Gewicht kostet mächtig Sprit. Braucht man wirklich ein Reserverad samt schwerer Stahlfelge und den Wagenheber, oder genügt eine Sprühdose Reifenpilot?

Dass Dachgepäckträger den Luftwiderstand nicht verbessern, predigt der ADAC auch regelmäßig.

Das Gleiche gilt für die Schmutzfänger-Schlappen.

2. Fünfgang statt Viergang

Generell empfiehlt sich für leistungsorientierte Fahrer der Griff zum Fünfganggetriebe. Es senkt nicht nur Verbrauch, Schallpegel und Motorverschleiß (durch geringere Drehzahl), sondern ermöglicht auch höhere Endgeschwindigkeit. Wird es eingebaut, bietet sich der Griff zu einem Differenzial mit kleinerer Übersetzung an, damit die gewaltige Urkraft unserer Vorkammerdiesel auch optimal auf die Straße gebracht wird und man nicht an jedem Hügel in den Vierten runterschalten muss. Ein Dieselcoupéfahrer berichtet von einer fühlbar gesteigerten Endgeschwindigkeit nach dem Umbau von 3,54 auf 3,69. Power ist eben nothing without control 🙂

3. Differenzial

Wer beim Viergang bleiben will, kann stattdessen ein Differenzial mit größer Übersetzung einbauen (die Dinger sind mit Glück schon für deutlich unter 50 Euro zu haben). Er wird dann zwar noch weniger Beschleunigung erleben, aber auf der Ebene auch mehr Spitzengeschwindigkeit (und Laufruhe) erzielen. Lohnend ist nach Berichten zum Beispiel der Umbau des 240ers von 3.69 auf 3.58. Die 3.58er stammen aus dem 280E und 230E.

Der 200D hat übrigens serienmäßig eine Übersetzung von 3,92, der 240D 3,69, der 300D 3,46 und der 300TD gar 3,07. Mehr zu diesem interessanten Thema auf der Seite von Jürgen_P unter „Antriebsfragen“:
www.surfblau.de

4. Schaltung statt Automatik

Das Automatikgetriebe, bei all seinen Vorzügen beim Fahrkomfort, hat neben dem um rund 1 Liter höheren Verbrauch auch den Nachteil niedrigerer Endgeschwindigkeit. Die Differenz zum (Viergang-)Schaltgetriebe beträgt jeweils ca. 5 km/h. Wer schnell sein will, muss schalten.

5. Das böööse S-Wort: Spoiler…

Aerodynamisch ist der 123er natürlich jenseits von Gut und Böse. Cw-Wert rund 0,43, oder wieviel hat unsere Trutzburg? Zurüster wie AMG, BBS und Zender boten seinerzeit eine reiche Auswahl an geschwollenem Plastik in diversen Graden von Sinn- und Geschmacklosigkeit. Zumindest der offizielle AMG-Frontspoiler allerdings ist nicht von vorneherein das Grauen: Optisch noch am dezentesten, passt er sich der Linie des originalen Lufteinlasses an und läuft in einer vergleichsweise unauffälligen Lippe aus, analog der letzten Jahrgänge des R107-SL.

spoiler3

Der nächste Marke auf der nach unten offenen Skala der Scheußlichkeiten ist dann die Abrisskante an der Kofferraumhaube. Gut, die 107er hatten sowas auch. Wirklich schön ist die „Gummiwurst“ (O-Ton Ulli) allerdings kaum. Ein Hersteller warb seinerzeit mit einer Spritersparnis von stolzen 2 Prozent, was unter Messtoleranz fallen dürfte. Ähnliches gilt wohl für Seitenschweller. Von der Optik mal ganz zu schweigen. Jetzt aber genug davon…

6. Unterfahrschutz

Moderne Kraftfahrzeuge verbessern ihre Windschlüpfrigkeit auch am Wagenboden. Für den W123 wird inzwischen ebenfalls ein Unterfahrschutz aus Kunststoff (unter anderem bei Ebay) angeboten. Über Qualität und Wirkung liegen allerdings noch keine Berichte vor. Der orginale Unterfahrschutz aus dem Mercedes-Zubehör dagegen ist aus solidem Stahl, vergleichsweise schmal, selten (…entsprechend sauteuer) und eindeutig auf Motorschutz statt Aerodynamik ausgelegt.

7. Tieferlegung

Auch wieder eine Geschmackssache. Ein tiefer gelegtes Fahrzeug soll besser gehen.

8. 15-Zoll-Räder

Größere Räder = Längere Wegstrecke pro Umdrehung. Der höheren Endgeschwindigkeit steht die langsamere Beschleunigung gegenüber. Wie definiert sich da „Mehrleistung“? Weiterführende Informationen bitte unter Chiffre „Zölliges“ an die Redaktion.

Alles über Reifengrößen steht in der Database unter ReifenUndAllesWasDamitZusammenhaengt.

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