Da vorne wird's hell
Auch ohne Fan von Herrn Cruise zu sein und ohne auf sein bizarres Scientologen-Video einzugehen: Der Trailer zum Stauffenberg-Film ist nett anzugucken. Und im Film sind immerhin diverse Ju 52 und anderes zeitgenössisches Fliegzeug drin zu sehen.
Vom Regisseur von X-Men, Die Üblichen Verdächtigen und Supermann kehrt zurück. Na gut. Muss ja nichts heißen.
Der Mann war in Eile. Reifenspuren in vier Metern Höhe an einer Wand? Kann nur ein Dieselcoupé gewesen sein.
Vielleicht mit den MB-100-Vorkammern, mit denen Wolfi den OM 616 auf 75 PS bringt.
Mancher träumt vom Eigenheim. Oder zumindest einer Eigentumswohnung. Andere vom dicken BMW X-5 Nichtgeländewagen, von einer Suzuki Hayabusa oder einem Haflingerpony. Ich komme bei so einem Anblick ins Träumen.
Foto: Dornier
Die neue Dornier S-Ray. Zwei Sitzplätze, Leergewicht 400 Kilo, Zuladung 250 Kilo, Carbon-Composite-Zelle, Einziehfahrwerk, Rotax-Vierzylinder, Flügel innerhalb weniger Sekunden anklappbar. Das perfekte Reisegerät – damit einmal runter nach Afrika, wie wär’s?
Wenn man übrigens beim Hersteller anruft, um zu fragen, ob man die Fotos auf der Firmen-Homepage für sein Blog haben darf, wird man direkt zum Chef persönlich durchgestellt: Iren Dornier, dessen Großvater Claude 1921 das Vorbild baute.
Foto: Wikipedia
Die „Libelle„. Eines der ersten Flugboote überhaupt. Mit zukunftsweisenden Details wie den typischen Dornier-Stummelflügeln anstelle von zerbrechlichen Stützschwimmern. Der Treibstoff wurde aus dem Haupttank im Rumpf über eine vom Fahrtwind angetriebene Pumpe in einen Falltank hinter dem Motor gefördert. Und wer sich fragt, ob die 100 PS des Rotax 912 in der S-Ray mit den 650 Kilo Abbfluggewicht zurechtkommt, dem sei gesagt, dass dem Original 85 PS genügten.
Praktisch seit ich lesen kann, faszinieren mich Flugboote und Wasserflugzeuge. Meine Traummaschine war immer die elegante Dornier Do 18. Es ist begeisternd, dass nach dem Ende des Traditionswerks Dornier im Jahr 2005 wieder ein Flugboot mit diesem Namen fliegt.
Über den Kaufpreis der S-Ray, die zuerst Stingray (Stachelrochen) heißen sollte und aus rechtlichen Gründen umbenannt werden musste, steht nichts auf der Webseite. Was vielleicht auch besser ist. So kann ich noch ein Weilchen träumen.
(Der Chef hat auf meine Frage übrigens ja gesagt und war, obwohl im Hintergrund heftiger Produktionslärm zu hören war und tausend Leute etwas von ihm wollten, sehr freundlich.)
Ach ja: Eine Biografie von Iren Dornier gibt es hier beim Stern. Mit Fotogalerie. Sehr lesenswert.
Da steht er. Dass sie ihn als „People’s Car“ vermarkten, als Volkswagen, wird in Wolfsburg für säuerliches Lächeln gesorgt haben. Es gibt ihn also wirklich, den 100.000-Rupien-Wagen, das 1.700-Euro-Auto: den Tata Nano. Heckmotor, 33 PS, vier Türen, gut drei Meter lang und anderthalb Meter breit. Verbrauch zwischen vier und fünf Litern, Abgasklasse Euro IV. Ein Auto, das die Welt verändern wird.
Ein Volksauto ist er nämlich, dieser Nano, im ursprünglichen Sinne des Wortes. Denn was kostet hierzulande das, was sich Volkswagen nennt? Das Einsteigermodell VW Fox schlägt in der günstigsten Variante mit 40-KW-Motor (nur zweitürig zu haben) mit 9.475 Euro zu Buche. Plus Überführungskosten natürlich. Mit ein paar Extras liegt man da deutlich im fünfstelligen Bereich. Der Golf, Synonym für das deutsche Standardauto, beginnt bei 16.300 Euro. Wer will, kann für ihn auch ein bisschen mehr ausgeben. Wer bei der Wahl der Sonderausstattungen nicht auf so hübsche Extras verzichten mag wie den „RNS 510 Volkswagen Sound“ für nur 2.890 Euro (mit MP3-Wiedergabefunktion) oder die Leichtmetallräder „Charleston“ (2.200 Euro), kann den Preis auf bis zu 40.000 Euro hochkitzeln. Für einen VW Golf. War ein Auto nicht einmal etwas, das einfach nur vier erwachsene Menschen trocken von A nach B brachte? Und: Wieviel macht das in Nanos?
Auch wenn der jetzt in Delhi vorgestellte Winz-Inder hierzulande für Riesen-Wirbel sorgt, gemischt mit reichlich Spott und ein wenig Angst: Er ist kein Konkurrent für Smart, Polo und Co. Er ist Basismotorisierung für die indischen Massen. Denn die konnten bisher höchstens von einem Motorrad träumen. „Ich habe Familien beobachtet, die auf Zweirädern fahren – der Vater steuert den Roller, sein junges Kind steht vor ihm, seine Frau sitzt hinter ihm und hält das kleine Baby“, wird Tata-Chef Ratan N. Tata (der fast 140 Jahre alte Riesenkonzern ist erstaunlicherweise ein Familienunternehmen) in der Pressemitteilung zur Modellvorstellung zitiert. Recht hat er – komplette Familien auf zwei Rädern habe ich vor zwei Jahren auf einem Urlaub in Indiens Nachbarland Nepal auch überall gesehen. Die Einkaufstüten baumeln dann am verchromten Motorschutz.
Die Webseite des Nano unterscheidet sich deutlich von dem, was der westliche Auto-Fan gewohnt ist. Die Bildergalerie bescheidet sich mit ganzen drei Fotos, Videos sind für später angekündigt und der Konfigurator beschränkt sich auf eine Anklickliste. Einen Blick wert sind aber die Artikel unter „The Car“ und im Blog. Da ist zu lesen, dass sich der Nano als Nachfolger des Ford Model T, des VW Käfers und Minis sieht. Verglichen mit den 20 PS der „Tin Lizzy“ und den 24 des Ur-Käfers sehen die 33 des Nano denn auch gar nicht so schlecht aus. Außerdem ist der Inder das mit Abstand billigste Fahrzeug in der Galerie.
Ein anderer Beitrag befasst sich mit weiblichen Autofahrern in Indien, und ob sie eher Make-Up-Behälter hinterm Lenkrad wünschen oder Pedale, die sich auch in traditioneller indischer Kleidung leicht bedienen lassen. Andere Länder, andere Probleme. Frauen hinterm Steuer sind auch in Indiens Großstädten noch ein seltener Anblick.
Zurück zu uns. Gerade tönt der ADAC erwartungsgemäß, für deutsche Straßen sei der Nano nichts. Die erste wonnevolle Ausbreitung von Crash-Test-Ergebnissen wird nicht lange auf sich warten lassen. Dabei ist eine luxuriösere und aufgerüstete Variante für die westliche Welt nur noch eine Frage der Zeit. Sie wird uns daran erinnern, dass ein Auto einmal etwas war, das vier erwachsene Menschen trocken von A nach B brachte. Was tatsächlich auch ohne Klimaanlage, Xenonscheinwerfer und Soundsystem möglich ist.
Doch selbst wenn nie ein Tata über Aachens Straßen fährt, wird die erwartete Flut an Billig-Autochen in Fernost Auswirkungen für uns Europäer haben. Zwar schluckt ein Nano nur ein Viertel oder Fünftel soviel Sprit wie ein Porsche Cayenne. Doch die zunächst jährlich angepeilte Viertelmillion Kleinstwagen wird ihren Anteil an den Mineralölvorräten dieses Planeten wegzutzeln. Wie Ratan Tata im Interview sagt, zielt er nicht nur auf den Markt der indischen Pkw von derzeit 1,7 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, sondern auch auf den der Zwei- und Dreiräder – sechs Millionen Fahrzeuge jährlich. Seine Kundengruppe ist die indische Mittelklasse, 250 Millionen Menschen. Auch sie kommen gerne trocken von A nach B.
Ohne den Propheten spielen zu wollen: Große Dinge stehen uns bevor. Manchmal kommen sie auf kleinen Rädern.
…heute ist Feinststaub!
Des interviewten Professor Zellners Aussagen in Kürze: Rußpartikelfilter sind in Wahrheit schädlich, weil sie zwar die großen Partikel aus dem Dieselqualm rausfischen, dafür aber um so mehr kleinere übrigbleiben. Tjanu. Wie man’s auch macht, es ist verkehrt.
[Via sir_double-u im Forum]
Tja, das war’s wohl. Heute Abend, Shell-Tanke an der Stolberger Straße.
„Niemand hat die Absicht, das Normalbenzin abzuschaffen“… es sei denn natürlich, es gibt keins mehr.
An der Aral, zweihundert Meter weiter, kosteten Normal und Super das selbe: 1,429. (Zur allgemeinen Preisentwicklung siehe die Beiträge vom 7.11., 5. und 6.11., 14.9. und 11.9.. Ich habe inzwischen tatsächlich eine Rubrik eingerichtet: Tankstellenpreise.)
Adieu, guter Freund 91-Oktan. Du war so… normal.
Wo ich grad vom Flugsimulator sprach. Wir sind ja wohl alle schon mal in die Cockpits von Mustang, Spitfire, Me 109 oder ähnlichen Warbirds geklettert, um am eigenen PC wahlweise die Battle of Britain oder die Luftschlacht um Deutschland nachzufliegen. Und solange man sich nicht allzusehr in die Sache reinsteigert, ist das ja auch ein eher harmloses Vergnügen. Whow, wie da die Splitter aus den Tragflächen fetzen, hast du gesehen, wie der Motor explodiert ist, Wahnsinn, wie einem der feindliche Bordschütze seine Kugeln um die Ohren haut. Fliegen wir noch eine zweite Runde?
Für die Jungs, die vor etwas über 60 Jahren im Cockpit saßen, war es kein harmloses Vergnügen. Ganz im Gegenteil. Dieses Youtube-Video zeigt In-Flight-Aufnahmen von Luftkämpfen, ungewöhnlicherweise von deutschen Maschinen aus aufgenommen. Die gespenstische Stille der kurzen Szenen (mit Mikrofonen waren FW 190 und Me 110 natürlich nicht ausgerüstet) macht die tödlichen Duelle noch unheimlicher. Hier wird nicht auf starre Ziele, sondern auf lebende Menschen geschossen, und an Bord der B-17s und Liberators schießen diese Menschen verzweifelt zurück.
Für Deutsche, Amerikaner, Briten und Russen galt dasselbe: Wenn man getroffen wurde, gab es keine zweite Runde.
Jagt dieses Szenario nicht jedem Pilotenschüler ein wohliges Prickeln den Rücken hinunter? Interkontinentalflug, das Rotbarschfilet in der Bordküche ist unbemerkt jenseits des Verfallsdatums, beide Piloten winden sich in Krämpfen auf dem Cockpitboden, Stewardessen gehen leise flüsternd die Sitzreihen entlang, ist zufällig jemand von Ihnen Pilot? Die Stunde des Helden hat geschlagen.
Könntest du es?
Patrick Smith, Autor der Kolumne Ask the Pilot auf Salon.com, ist der Frage nachgegangen, ob eine völlig untrainierte Personen in der Lage wäre, einen Passagierjet zu landen. Auslöser war eine Sendung im DiscoveryChannel, bei der zwei Moderatoren im Simulator unter Anleitung eines „Lotsen“ im zweiten Versuch eine Landung tatsächlich halbwegs hinbekommen hatten. Ihre Antwort auf die Frage lautete damals: Es ist möglich. Patrick Smith, selber Verkehrspilot, sagt dagegen:
The correct answer, of course, is no, absolutely not.
Es sei nun mal ein Unterschied, ob die Maschine in idealem Wetter, schön ausgerichtet auf die Bahn und wenige hundert Fuß über dem Boden schwebe, oder ob man sie aus Reiseflughöhe und -Geschwindigkeit herunterbekommen müsse, sämtliche Neukonfigurationen und Umprogrammierungen der Flugkontrollsysteme inbegriffen. Da helfen auch Autopilot und sonstige elektronischen Helferlein nicht. Smith vergleicht die Arbeit eines modernen Piloten mit der eines Chirurgen: Auch ihm stehen heutzutage viele High-Tech-Werkzeuge zur Seite, doch mit Knöpfchendrücken und Zurücklehnen ist es nicht ganz getan. Smith‘ Fazit: Die Chance eines Nichtpiloten im Cockpit beträgt „approximately zero percent“.
Werfen Sie einen Blick in das Cockpit einer Boeing 737, sagt er. Das Ding direkt unterhalb der Windschutzscheibe ist der Autopilot. Der Knopf „Landung auf dem nächstgelegenen Flughafen“ fehlt allerdings.
Könntest du es?
Ich sag’s ja. Und die FAZ in diesem überaus lesenswerten Artikel auch.
Demnach hat sich das autobedingte Feinstaubproblem bereits von alleine so gut wie gelöst und wird sich, moderner Technik sei danke, in Zukunft noch rapide weiter verringern.
Es gibt also durchaus noch Feinstaub in besorgniserregenden Konzentrationen. Nur der aus dem Autoauspuff ist bereits heute – abgesehen von der schrumpfenden Zahl von Fahrzeugen mit alter Abgastechnik – kein Problem mehr und kann als erledigt abgehakt werden.
Fazit: Die Bürgerbelastung durch Fahrverbote in Umweltzonen ist überflüssig, ihr Nutzen dagegen kaum messbar.
[Via Pacecar via Andreas230CE im Forum]
So sieht ein verchromtes Endrohrpräservativ aus dem Supermarkt nach einem Jahr Einsatz aus. Die hübsche rotbraune Rostblüte hat sich allerdings erst nach der jüngsten Streusalzfahrt voll entfaltet.
Egal. Golfi musste gerade deutlich Schlimmeres durchstehen: eine Sylvesternacht im Ostviertel. Eine Schilderung des Schlachtgeschehens findet sich im AZ/AN-Blog.
Ärgerlicher finde ich allerdings, dass einige meiner original Aachener Care-Pakete anscheinend nicht mehr vor Weihnachten angekommen sind.
Nicht mehr ärgern kann mich dagegen die Meldung, dass die Rohölpreise heute ihr Allzeithoch erreicht und erstmals die magische 100-Dollar-Marke geknackt haben. LPG sei dank.