Es ware eine harte Zeit, das dreiwöchige Segelfliegerlager in Südfrankreich. Und das nicht nur für mich. Golfi, das vor der Schrottpresse gerettete Hunderteuro-Sparwunder, musste richtig arbeiten für sein Geld. Von dem ich spätestens jetzt weiß, dass es wirklich, wirklich gut angelegt war.
Wer hätte gedacht, dass mein armes kleines Winterautochen im zarten Alter von 14 Jahren und mit rund 300.000 Kilometern auf der Uhr noch einmal in den Genuss kommen würde, ein 110.000 Euro teures Segelflugzeug zu schleppen?
Dabei hat das 1,4-Liter-Nähmaschinenmotörchen die Aufgabe mit Bravour gelöst. Beeindruckend, wie sich die 60 PS in so manch steile Steigung der Ardennen verbissen haben. Auch wenn die Nadel der Motortemperaturanzeige umgekehrt proportional zur fallenden Tachonadel in ungeahnte Höhen stieg.
In Feurs angekommen, bewies der wendige Wolfsburger umgehend seine Vielseitigkeit. Ob bei einer Reparatur der defekten Blinkeranlage des Hängers für die ASW 28…
…dem Transport unzähliger Klappstühle, Flugzeugbatterien, Jacken, Schuhen, Transportkullern, Mineralwasser-Sixpacks und Freßkörben mit Pilotennahrung (was ihm den Spitznamen „fahrende Wellnessoase“ einbrachte)…
…Golfi war immer und überall dienstbereit, wo geflogen wurde, brachte fliegendes und kochendes Personal an seine Bestimmungsorte, holperte geduldig über sämtliche Bodenwellen, die Frankreichs Feldwege und Flugplätze zu bieten hatten, erledigte Einkäufe und schluckte überschwappendes Flugmotorenöl aus leckenden Kanistern. Selbst als Sockentrockner fungierte er.
Sein Herrchen quetschte sich derweil fröhlich in fremde Einspurfahrzeuge…
…musste Schlepphilfe in Anspruch nehmen…
…und machte den Luftraum im Loire-Tal zwischen Zentralmassiv und Lyon unsicher.
Golfi musste sich derweil mit dem bescheidenen Komfort mobiler Feldwaschanlagen zufrieden geben.
Nicht, dass die anderen anwesenden Fahrzeuge sich nicht auch diversen demütigenden Transportaufgaben unterziehen mussten. Ob die Winglets das Fahrverhalten von Andrés C-Klasse verbessert haben?
Für Golfi gab’s für drei Wochen mit Anstand durchgestandener Strapazen zwei wohlverdiente Belohnungen:
…und den roten Segelflieger-Ehrenfaden am Klebeband in Weiß.
Im Ernst: Der olle Golf ist der fahrende Beweis, dass man auch mit sehr wenig Auto sehr glücklich werden kann. Ich weiß nicht, ob Autos eine Seele haben. Aber ich hatte das Gefühl, er fand den Urlaub genauso toll wie ich.
Jetzt also Feurs. Drei Wochen Fliegerlager im sonnigen Süden Frankreich. Neben den drei Wochen Florida 1999 zweifellos das größte fliegerische Erlebnis meines Lebens.
Betrieb in Roanne
Zwar hatten beide Urlaube einiges gemeinsam – vor allem, dass sie keine waren, sondern ziemlich anstrengend. Aber auch überwiegend warmes Wetter, überwiegend frühes Aufstehen, überwiegend konsequente Präsenz am Flugplatz und danach überaus guten Schlaf.
Die Hornet hebt ab
Aber sonst war alles anders. In St. Petersburg bin ich rund 40 Stunden Cessna geflogen. In Feurs waren es am Ende nur sechseinhalb Stunden motorloses Gleiten. In Florida wurde uns drei Wochen lang von Berufsfluglehrern die Kunst beigebogen, einen Blechbomber so zu landen, dass er danach nicht seinerseits geradegegoben werden muss.
The Hornet has landed
In Feurs verbrachten wir die meiste Zeit am Boden, wenn auch in ständiger Bewegung: Schieben, Schieben, Schieben.
Wer seinen Flieger liebt…
Wahlweise gelandete Flieger zurück zum Start schubsen oder die zu Startenden in die Bahn drücken. Schieben, so lange man will, und dann noch länger.
Mehr Schubsung, bitte
Schieben wie Gott in Frankreich. Nur Fliegen ist schöner.
Mächtig: Die Winde in Roanne
In Florida waren wir zu sechst und logierten komfortabel im Bungalow-Appartment.
Das Zeltlager
In Feurs hausten wir mit zwischen 20 und 30 Leuten in einer ungeheizten Halle und Zelten.
Gammelei am Start
Gemeinsam war beiden Events ein arg hoher Männeranteil. Naja, was soll’s – alles andere lenkt nur ab.
Socken trocknen im laufenden Betrieb
Florida endete mit der bestandenen PPL-Prüfung. Aus Frankreich habe ich gerade mal die A-Prüfung des Segelflugscheins heimgebracht, die erste von dreien.
Feurs von oben
Aber was mehr Spaß gemacht hat? Vielleicht war es Feurs. Zu erleben, wie aus völlig unterschiedlichen Charakteren eine Gruppe zusammenwächst, wie sich ein chaotischer Haufen Fußgänger zu einer funktionierenden Ground Crew formt, wie zwei Dutzend Studenten und Ex-Studenten ihr Zusammenleben auf engstem Raum selbst organisieren, ohne dass sich am Ende eine Armee von Kakerlaken über die Leichen hermacht – das war großartig.
Schneeberg in Sicht
Und obwohl ich als Nicht-RWTH-Student, vom Alter und vom beruflichen Hintergrund her eher ein Exot war, habe ich mich in der Truppe nicht eine Minute lang als Fremdkörper gefühlt.
Im Schlepp
Und natürlich: das Segelfliegen selbst. Es ist anders als Motorfliegen, ganz anders. Beides ist so verschieden wie Motorradfahren vom Busfahren. Der Motorflieger bringt die Kiste auf Kurs, der Segelflieger kurvt und kreist, spürt der Thermik nach, steigt und sinkt und hält ständig nach Aufstiegsmöglichkeiten Ausschau. Das ist, wenn man so will, Fliegen pur.
Die DG 1000
Ach ja, die Flugzeuge selbst. Nach 17 Starts auf der DG 1000 durfte ich zum ersten Mal in die Luft mit leerem hinteren Sitz. Das sind die Kleinigkeiten, in denen sich eine Akaflieg von einem herkömmlichen Verein unterscheidet. Ob ich beim Aeroclub 08/15 Dingsdorf auch schon nach so kurzer Zeit so ein High-Tech-Teil solo hätte pilotieren dürfen?
6 G
(Die sechs G auf der Anzeige stammen allerdings nicht von mir. Kurbel hat mich freundlicherweise mal mit auf einen Kunstflug genommen. Es war die Mutter aller Achterbahnerlebnisse.)
Kaum halbwegs beherrscht, hieß es dann sogar schon wieder Abschied nehmen vom Zweisitzer. Um den Schulbetrieb nicht zu blockieren, wurden die Soloflieger flugs auf die ASW 28 bugsiert.
Die ASW 28
Ist sie nicht todschick? Brandneu und mit 110.000 Euro nur ein wenig teurer als ein vernünftiger Motorflieger. Aber was für Linien…
Im Cockpit
…und ich durfte damit in den Himmel. Die ersten selbst in der Thermik erkurbelten 100 Meter Höhengewinn vergisst man nie.
Dann waren da noch diese Momente abseits des Flugbetriebs.
Morgennebel
„Glück ist… im allerersten Morgenlicht durch neblige französische Wiesen zu fahren, das Auto voll warmer, duftender Baguettes“, schrieb ich dazu bei Twitter.
So wie 1999 der Tagestrip ins Disneyland, gönnten wir uns bei schlechtem Wetter einen Abstecher ins rund 50 Kilometer – eine Stunde kurvenreiche Landstraße – entfernte Lyon.
Panoramablick auf LyonDie BasilikaRömisches AmphitheaterIn der Innenstadt. Oben die Basilika.Der Aéroport Lyon Saint Exupéry
Für mich brachte das Fliegerlager im übrigen die Erkenntnis, dass die Franzosen so gut wie alles schöner hinkriegen als wir Deutschen. Das da oben ist der TGV-Bahnhof des Flughafens von Lyon. War jemand schon mal am Flughafen Köln-Bonn?
Auch die nähere Umgebung hatte einiges zu bieten. Interessante Ortsnamen…
Die kleine Motte……und ihre größere Schwester
…und natürlich Feurs, das regionale Oberzentrum der historischen Provinz Foret, Teil des Arrondissements Montbrison, Hauptort des Kantons Feurs im Département Loire in der Region Rhône-Alpes etcetera, etcetera, etcetera… am meisten hat mich an dem 7500-Einwohner-Nest die grandiose Frischfisch-Abteilung im lokalen Carrefour-Supermarkt beeindruckt.
Die Pfarrkirche Notre Dame in Feurs
Eine schön kleine Kirche gibt es dort aber auch.
In der Kirche
Mit hübschem Fenster.
Römische Wasserleitung
In der Nähe sind Reste einer römischen Wasserleitung samt Aquaeduct (im Hintergrund) zu bewundern.
Drei Wochen Fliegerlager waren ein faszinierendes Erlebnis. Man ist danach nicht mehr derselbe. Und das nicht nur wegen des Barts, den ich mir in dieser Zeit habe wachsen lassen. Man vollbringt in so einer Situation Dinge, die man vorher nie für möglich gehalten hat. Ich habe mit Simon Kartoffelsuppe für 30 Personen gekocht. Und sie war genießbar. Mein Gott, einmal habe ich zwei Stunden lang Geschirr gespült. Einfach, weil’s da rumstand und erledigt werden musste. Wenn meine Mutter das liest, wird sie weinen.
Stachliges Gewächs möge die nötige Sensibilität bringen
Zum Weinen ist natürlich auch die traditionelle Taufe der Soloflieger. Gratuliert wird mit einem stachligen Strauß hautunverträglicher Gewächse. Abends darf dann die ganze Truppe dem Delinquenten den Hintern versohlen, auf dass sein Sitzfleisch die nötige Thermikfeinfühligkeit entwickele. Naja, ich hab’s überlebt.
Zum Schluss noch ein paar Impressionen aus der Luft.
Die Welt ist sehr schön, wenn man sie aus 800 Meter Entfernung von oben betrachtet, aus einem Winkel von 45 Grad. Auch wenn am Horizont nicht die schneebedeckten Gipfel des Zentralmassivs leuchten. Kann ich sehr empfehlen. Als Dauerperspektive gut geeignet. Ich arbeite dran.
Donnerstag, 2. Oktober 2008. Am nächsten Morgen scheint über Carcassonne – kein Kalauer – die Sonne. Es war gestern Nacht ein etwas komisches Gefühl, mit dem Motorrad direkt durchs Burgtor und durch die engen Gässchen der Mittelalterstadt zu knattern. Aber das Navi hatte mal wieder Recht: Die Jugendherberge liegt genau in der Mitte der mehr als zwei Jahrtausende alten Siedlung. Und Hotelgäste dürfen tatsächlich motorisiert bis vor die Herberge fahren. Marit darf sogar im Innenhof parken.
Die befestigte Stadt – die historische Cité auf dem Berg bildet nur die Oberstadt – ist nicht allzu groß und gut an einem Tag zu Fuß zu erkunden.
Die von Historiker und Architekten Eugène Viollet-le-Duc im 19. Jahrhundert restaurierten Burganlagen sind weltweit einzigartig. Die Türme der äußeren Stadtmauer sind oft als sogenannte Schalentürme gestaltet, also nach hinten hin offen. So boten sie einem eingedrungenen Feind keine Deckung zur inneren Stadtmauer hin.
Ob die Restauration der historischen Bausubstanz eher geschadet oder eher genutzt hat, ist unter Fachleuten umstritten. Fakt ist jedenfalls, dass der Betrachter einen hervorragenden Eindruck davon bekommt, wie die Stadt zu ihrer größten Zeit im Hochmittelalter einmal ausgesehen hat. Wer Ruinen will, soll halt nach Schottland fahren und sich Urquhart Castle anschauen.
Die ältesten Teile von Carcassonnes Außenmauern stammen noch aus gallo-römischer Zeit und sind rund zweitausend Jahre alt.
Ab dem 12. Jahrhundert war die Stadt eine der Verbreitungsstätten der Katharerbewegung, die sich von der katholischen Kirche losgesagt hatte. Dies und diverse Eroberungen und Erbstreitigkeiten regionaler Adelsgeschlechter führten dazu, dass die Stadt immer weiter festungsartig ausgebaut wurde.
Heute ist Carcassonne Unesco-Weltkulturerbe – in Deutschland ist der Name auch durch das gleichnamige Brettspiel bekannt, das 2001 zum Spiel des Jahres gewählt wurde.
Im Inneren des Stadtkerns warten Mengen kleiner Läden auf Touristen…
…und in den kleinen Läden warten Mengen kleiner leckerer Versuchungen. Ach ja. Manchmal hätte ich ja doch einen größeren Kofferraum. Oder zumindest einen, den sich etwaige Mitbringsel nicht mit den Ausdünstungen eines Zweiliterkanisters Benzin teilen müssen. Ich entscheide mich für eine kleine gelbe Tischdecke mit provençalischem Muster. Die lässt sich waschen.
Nach ein paar Stunden habe ich das Meiste gesehen. In den Motorradklamotten wird es mal wieder unerträglich warm. Also weiter! Am Atlantik war ich schon. Jetzt will ich noch ans Mittelmeer. See Europe in one week – bin ich wirklich erst vor acht Tagen aus Aachen aufgebrochen?
Immer noch 1. Oktober, später am Nachmittag. Von Canfranc aus führt die Straße weiter nach Norden.
Es ist ein wirklich schöner Tag hier oben. Das Gebirge selber ist auch nicht allzu anstrengend – die Alpen sind doch eine Nummer größer. So ähnlich sieht es ja schon im Schwarzwald aus…
…und dann bin ich schon wieder im Nachbarland. Willkommen in Frankreich. Das ging ja schnell.
Oh je. Ein Blick hinunter ins Tal verheißt nichts Gutes: Eine dichte Wolkendecke hängt zwischen den Bergen.
Aber die Gegend ist gar lieblich anzuschauen, also heißt es: jeden Meter genießen.
Plötzlich überragt in einer engen Schlucht eine Festung die Straße: das Fort du Portalet, eine alte französische Grenzbefestigung. Die 1842 gebaute Burg dürfte neben dem Bahnhof von Canfranc die zweite größere Investitionsruine in dieser entlegenen Gegend sein. (Eine sehr schöne Bildergalerie gibt es bei „Forbidden Places„.)
Da sich die größeren Kriege der jüngsten Vergangenheit eher an Frankreichs Nordgrenze abspielten, dürfte die Inhaftierung politischer Gegner zur Zeit des Vichy-Regimes die einzige erfolgreiche bedeutende militärische Aufgabe der Anlage gewesen sein.
Ein paar Kilometer weiter nördlich blockiert ein ganz anderes Hindernis die Straße. Im Hintergrund ist übrigens einer der unzähligen Tunnel auf der Bahnstrecke Canfranc-Pau zu sehen. Die alte Trasse verläuft meist parallel zur Straße, und man kann die vielen Viadukte, Brücken, Bahndämme und sonstigen Kunstbauten bewundern, mit denen die Konstrukteure vor fast einem Jahrhundert die Pyrenäen bezwungen haben. Auf dem südlichen Abschnitt sind die Gleise abgebaut und die Bahnhöfe leer, die Züge fahren nur noch bis Oloron-Sainte-Marie.
Dann reitet mich mal wieder der Teufel – beziehungsweise das Navi. Ich hatte mich entschlossen, unbedingt noch die berühmte Mittelalterstadt Carcassonne zu besuchen. Als das Navi dann eine ostwärts führende Seitenstraße als Route vorschlägt, verlasse ich die große N 134 lange vor Pau, und schlage mich rechts in die Berge. Wie üblich, bereue ich die Abkürzung sofort. Die Straße kringelt sich als schmaler einspuriger Teerweg durch menschenleere Seitentäler. Einzig die Namen von Radrennfahrern, die wohl anlässlich einer Tour de France auf den Asphalt gepinselt wurden, erinnern an die Anwesenheit von Menschen. Außerdem geht es wieder steil bergauf. Hoffentlich entschädigt wenigstens ein schönes Bergpanorama für das zeitraubende Serpentinengewurstel…
Endlich oben! „Col de Marie Blanque“ heißt dieser Pass. Sagte ich Bergpanorama?
Also wieder zu Tal. Nichts wie weg hier.
Drob vom Berge komm ich her, ich kann euch sagen, es nebelt da schwer…
Wenn nur endlich eine Tankstelle auftauchen würde! Es wird langsam später Nachmittag, und in dieser einsamen Gegend machen bestimmt bald auch die letzten Läden zu.
Um die Chance auf Futter für Marit & mich (langsam kriege ich wirklich Hunger) zu erhöhen, lege ich die Reiseroute über die Pilgerstadt Lourdes. Die Entscheidung war zur Abwechslung mal richtig – bald erreiche ich ein Dorf mit (offener) Tankstelle. Mein rudimentäres Französisch reicht für eine Tankfüllung, eine Packung Kekse und ein undefinierbares Erfrischungsgetränk. Aaah – schon besser!
Als ich Lourdes erreiche, wird es gerade dunkel. Die Zeit wird mal wieder knapp, also spare ich mir die berühmte Grotte für ein anderes Mal auf und beschränke mich auf einen Schnappschuss der Zitadelle aus größerer Entfernung.
Jetzt aber genug der Landstaße. Bis nach Carcassonne sind es noch 260 Kilometer, und man muss einen ärgerlichen Umweg über Toulouse fahren. Also schnell auf die Autobahn – zur Hölle mit der Maut.
Auch wenn wir in Südfrankreich sind: Anfang Oktober wird es hier nachts ganz schön kalt. Mit knapp über 130 Sachen knallen Marit und ich über A 64 und A 61 nach Osten. Ich krümme mich hinter das Windshield und wünsche mir wärmere Klamotten. Seit ich 2001 im Dunkeln auf der A1 mal fast einen abgerissenen Lkw-Frontspoiler überfahren hätte, fahre ich nachts nur sehr ungern Motorrad, Autobahn hin oder her. Hoffentlich lohnt Carcassonne die Mühe…
Endlich geht’s weiter im Baskenblog. Seit mehr als zwei Monaten stottere ich hier mit den Beiträgen herum, das ist ja nicht mehr feierlich. Vielleicht muss ich davon abkommen, jeden einzelnen Kilometer der Reise fotografisch zu dokumentieren…
Aber zurück in ein abgelegenes Tal in den spanischen Pyrenäen in der Nähe des winzigen Örtchens Canfranc nahe der Grenze zu Frankreich. Es ist immer noch der Nachmittag des 1. Oktober 2008.
Vor dem Eingangsportal des einstigen Prachtbahnhofs Canfranc parke ich Marit. Canfranc, das sollte ein riesigier Umsteigebahnhof für die Expressverbindung Madrid-Paris werden. Direkt hinter der französisch-spanischen Grenze sollten die Reisenden aus den normalspurigen französischen Waggons in die breitspurigen spanischen Züge umsteigen.
Nach fast siebzigjähriger (!) Vorbereitung wurde die Bahnstrecke nach dem ersten Weltkrieg fertiggestellt. Von 1921 bis 25 entstand vier Kilometer nördlich des Dörfchens Canfranc ein luxuriöses, rund 250 Meter langes Bahnhofsgebäude, komplett eingerichtet mit Fahrkartenschaltern, Wartehallen, Zollbüros, Hotel und Restaurant, bis hin zur Krankenstation mit Gynäkologenstuhl. Zuvor war der 7,8 Kilometer lange Somport-Tunnel durch die Zentralpyrenäen fertig geworden. Mit den Geröllmengen, die bei seinem Bau anfielen, wurde das Plateau für den Bau des Bahnhofsaufgeschüttet.
Endlich existierte eine komfortable Landverbindung mitten durch das trennende Gebirge zwischen beiden Staaten. „Es gibt keine Pyrenäen mehr“, jubelte der spanische König Alfonso XIII bei der Eröffnung 1928.
Doch der Betrieb auf dem Riesenkomplex mit seinen 27 Gleisen kam nie wirklich in Gang. Das Umsteigen der Passagiere und Umladen des Gepäcks kosteten viel zu viel Zeit und Arbeit. Und das Verkehrsaufkommen hatten die Planer wohl gewaltig überschätzt.
Die Weltwirtschaftskrise 1929 ließ den Verkehr weiter erlahmen. Acht Jahre nach der Eröffnung, von 1936 bis 39, wurde der Tunnel für die Dauer des Spanischen Bürgerkrieges geschlossen. Von 1940 bis 45 behinderte die deutsche Besetzung Frankreichs während des Zweiten Weltkriegs den freien Verkehrsfluss, danach die jahrzehntelange internationale Isolation Spaniens während der Franco-Diktatur.
Der Bahnhof, in seiner Größe etwa dem einer 100.000-Einwohner-Stadt entsprechend, verfiel erst in einen Dornröschenschlaf – und nach und nach denn auch wirklich.
Einzig Fotografen und Eisenbahnfans schätzten die bizarre Schönheit dieses versunkenen Palastes.
Ein verfallener Toilettenraum in einem Nebengebäude. Durch das eingestürzte Dach scheint das Sonnenlicht.
Hinter dem Hauptgebäude liegen mehrere Wagenhallen, zwischen denen eine Reihe alter Reise- und Güterwagen aus den vergangenen Jahrzehnten vor sich hin rottet. Was für eine Stimmung mag hier an einem nebligen Novembernachmittag herrschen?
Völlig zerfallen ist der Aufbau dieses zweiachsigen Fahrzeugs, auf dem noch Reste eines Schriftzuges stolz verkünden, dass es einmal ein dieselelektrischer Triebwagen war.
Wohl noch aus den Zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammen diese Personenzugwagen.
„Transformacion“ – Umwandlung…
Im harten Licht der Gebirgssonne wirkt der abgeblätterte Lack des Oldtimerwagens wie ein Stilleben.
Seinem stählernen Cousin geht es nicht besser. Im Wechsel von heißer spanischer Sonne und eisigen Bergwintern ist die Lackierung dieses vergleichsweise modernen Gerätewagens großflächig abgpeplatzt.
Grafitti verzieren die rostigen Wände. Esperanza heißt Hoffnung. Für wen? Für was?
Aber was für Farben! Über dem Rostrot dieses leuchtende Blau!
Das ausgewaidete Innere eines Waggons.
In der Sonne ist es heiß, ich schwitze in meinen Motorradklamotten. Zurück zu Marit, die im Schatten vor dem Bahnhof auf mich wartet.
Die französische Seite des Gebäudes. Nach Jahrzehnten der Vernachlässigung begann 2007 die Wiederauferstehung. Der Riesenbau wird in ein Hotel umgewandelt. Eifriges Hämmern und Bohren dringt unter dem Gerüst hervor, meine Bitte, ein Foto von innen machen zu dürfen, wird von einem Bauarbeiter abgelehnt.
Heute fahren nur noch auf der spanischen Seite Nahverkehrzüge nach Saragossa. Die französische Hälfte der Strecke liegt brach, seit 1970 eine Brücke einstürzte. Gerüchten zufolge hat die französische Eisenbahn SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen. Hatten die Franzosen der ungeliebten und teuren Nebenstrecke so den Stecker gezogen?
Das Gleis in Richtung Frankreich ist längst abgebaut. Abgerissene Oberleitungsseile baumeln trostlos von den Masten. Mit dem Motorrad fahre ich über den Schotter des alten Gleisbetts.
Der Eingang zum Somport-Tunnel auf der Nordseite des Bahnhofsgeländes. In ihm ist heute ein Forschungslabor für Teilchenphysik untergebracht.
Im Zweiten Weltkrieg wurde hier geschmuggelt: Die Deutschen ließen sich über diese Strecke Wolframerz liefern. Dafür bezahlten sie die Spanier mit Gold, das den in die Konzentrationslager verschleppten Juden abgenommen worden war. Immerhin nutzten wohl auch Verfolgte des Naziregimes, darunter Marc Chagall und Max Ernst, diese Strecke für ihre Flucht.
Was für ein bizarrer Ort. Immerhin ist jetzt nach Jahrzehnten des Verfalls wieder etwas in Bewegung gekommen.
Ein letzter Blick zurück, bevor ich mich wieder auf die Aufstieg mache. Hinten rechts der eingerüstete Bahnhof. Wenn ich je wieder herkomme: Wie wird es dann aussehen? Ob es hier wirklich einmal ein Luxus-Skiresort gibt? Und wird der Zugverkehr auf der französischen Seite je wieder aufgenommen?
[Wer sich für die Geschichte des Canfranc-Bahnhofs näher interessiert, wird auf der Seite www.canfranc.de der deutschen Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor mehr Informationen finden.]
Mittwoch, 24. September. Vor knapp zwei Wochen, am Montag, sass ich beim Bier und gruebelte. Wohin mit dem Resturlaub, vielmehr: Wohin im Resturlaub? Nochmal Norwegen haette schon gereizt, aber Ende September, Anfang Oktober ist es da bestimmt schon arg kalt. Italien, Suedfrankreich? Ich weiss nicht, ob das die Gegenden sind, in denen man alleine mit dem Motorrad unterwegs sein sollte. Die Erinnerung an den aufgebrochenen Kadett 1996 in Genua ist immer noch da.
Beim Spielen mit Google Maps kam ich dann auf San Sebastian an der nordspanischen Atlantikkueste. Nicht, weil ich mit dem Namen irgendwas verbunden haette – einfach nur, weil ich den Klang mochte. San Sebastian. San Sebastián, mit Akzent.
Die folgenden Tage bestanden dann zum Grossteil aus Reisevorbereitung. Der Freewind ein neues Kettenrad verpasst, 41 statt 43 Zaehne fuer drehzahlschonendes Fahren, die Givi-Seitentraeger durch solche von Hepco-Becker ersetzt, einen Enduro-Seitenkoffersatz ersteigert, ein Topcase abgeholt, neue Bremsbelaege an das Hinterrad geschraubt. Am letzten Abend kam dann endlich auch noch die neue Digitalkamera, eine Canon A2000IS.
Es hat sich einiges veraendert im Vergleich zu meinem Aufbruch im Juni nach Skandinavien. Marit ist jetzt silbern statt rot und traegt einen maechtigen Sturzbuegel, anstelle der fisseligen Packtaschen werden nun stabile Seitenkoffer eingeclipst, der Tankrucksack laesst sich inzwischen einfach durch Befestigungsschlaufen ziehen und meine Klamotten sind mittlerweile auch eine Spur weniger trist. Geblieben ist das Navi in seiner Tasche auf der Lenkerstrebe, das hat naemlich bestens funktioniert.
Aufbruch am Mittwochnachmittag, erstes Ziel: Orleáns, die Stadt mit der Jungfrau. Entfernung: etwa 480 Kilometer.
Auch wenn ich mich nicht zu den fanatischen Fans französischer Automobile zähle (vom putzigen Ami am Blücherplatz mal abgesehen, mit dessen Besitzer Ingo und ich neulich sprachen):
Der Werbespot für den neuen Citroen C5 ist so gut, dass man ihn sich glatt noch ein zweites Mal angucken kann.
Dann ist es endlich wieder mal Zeit für eine große Reise! Auf zur (fast) dreiwöchigen großen Frankreichfahrt vom 9. bis 29. September.
Gründlich vollgepackt / steht er da / und wartet auf den Start / alles klar…
Nur ein Pack-Genie bekommt Zelte, Schlafsäcke, Campingausrüstung, Klamotten und Verpflegung so ordentlich in den Kofferraum.
Das wohlausgestattete Cockpit. Das Parken wird zum Ritual: Lenkradklemme dran, Handy ab, GPS runter, Sonnenschutz vors Fenster, Handschuhfach auf…
Über Luxemburg geht es in die Provence, wo wir drei Wochen lang kreuz und quer durch die Landschaft fahren.
Tief duckt sich der vollgepackte Wagen in die Federn. Ein bereits aus Schottland bekanntes Problem. Was auffällt: Die Zigeu Radchromleisten fallen ganz schön auf.
Die herrliche Gegend – hier Les Baux – entschädigt für alles.
Römergedöns allüberall: Die Siedlung Glanum wurde sogar schon von den Griechen gegründet.
Kirchengedöns nicht minder: Der prächtig-protzige Papstpalast (das sind fünf P’s!) von Avignon…
…und die bekannte Brücke dortselbst, auf der niemand tanzte.
Auf dem Campingplatz…
…wird die Kunst des Kofferraumpackens zu immer höherer Vollendung gebracht.
Gesamtstrecke: vielleicht 4.400 km. Das Fahren dort ist herrlich. Wundervoll auch die niedrigen Verbräuche von bis zu 7,4 Liter (im 5. Gang mit 90 über schmale Landsträßchen). Dreimal schaffen wir mit einer Tankfüllung 800 km. Danach passten aber auch jeweils etwa 60-63 Liter in den 65-Liter-Tank – es war also recht knapp.
Auf Rückfahrt rasselt es allerdings besorgniserregend. Wieder in Deutschland stellt sich heraus: Es ist nur eine locker gewordene Auspuffschelle.
Die Fahrt war leider eine Art Schwanengesang. Am 22. Oktober 2001 (283.819 km) wird der Braune wieder abgemeldet. Diesmal für lange, lange Zeit.
