Zweiradfreuden: Wir wechseln Luftfilter und Zündkerzen

Während wir, liebe Leser, dieser Tage gemeinsam das schöne Spiel „Wir warten auf das Dieselcoupé“ spielen, vertreiben wir uns die Zeit mit einigen Fingerübungen am Zweirad.

Denn so begeistert ich von der handlichen kleinen Suzi auch bin, dass Sie auf der Autobahn nicht richtig über 140 Sachen fahren mochte, hat mich doch etwas genervt. Da ich im Serviceheft keine Angaben zu Luftfilterwechsel oder -reinigung gefunden habe, habe ich mir bei Polo mal eine neue Filterpatrone bestellt (12,95 Euro – das Originalteil beim freundlichen Suzuki-Händler kostet mit 27,95 mehr als das Doppelte).

Da ich noch nie mit derartigen Ölbad-Schaumstofffiltern zu tun hatte, war ich gespannt, wie sich so etwas wechselt. Also runter mit der Sitzbank…

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…und als erstes die vier Schrauben des Luftfilterkasten-Deckels gelöst.

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Der alte Filter macht schon einen ziemlich verdreckten Eindruck.

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Und in der Tat: Solide Verkrustungen zeigen, dass er seine beste Zeit irgendwo auf den zurückliegenden 47.000 Kilometern hatte.

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Eine gute Gelegenheit, den Dreck, der sich am Boden der Luftfilterkammer angesammelt hat, zu entfernen. Am Boden ist die Öffnung für den Absetzschlauch zu erkennen…

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…dessen Auffangkappe am besten von hinten abzuziehen ist.

501_Ablaufinhalt

Uih. Da hat’s die eine oder andere Mücke eingesaugt.

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Der neue Luftfilter wird über das Haltgegestell gezogen, etwas mit frischem Motoröl bekleckert und kräftig geknetet, damit der Schaumstoff überall gleichmäßig befeuchtet ist.

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Dann noch die Flügelmutter anziehen, den Deckel drauf – fertig! Nun zu den Zündkerzen.

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Mit dem Bordwerkzeug, so berüchtigt seine Qualität auch ist, lässt sich der Kerzenwechsel gut über die Bühne bringen. Vorher wird die seitliche Motorverkleidung abgeschraubt und -geklipst.

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Oha – starke Rußspuren an den alten Kerzen Könnte daran liegen, dass das Gemisch wegen eines verstopften Luftfilters zu fett war…

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Die neuen Kerzen (mit Doppelelektrode) sind eingebaut, die Kerzenstecker müssen noch aufgestöpselt werden.

Dann die Testfahrt. Der Motor springt schon mal prima an und läuft auch angenehm gleichmäßig. Besser als vorher, kommt es mir vor. Einmal kurz auf die A4 bis Eschweiler – jepp, jetzt läuft die Kiste locker über 140. Die Strecke ist zu kurz (ebenso meine Zeit), um die absolute Höchstgeschwindigkeit auf ebener Strecke auszutesten, aber der Unterschied ist spürbar. Endlich steigt die Öltemperatur auch mal über 60 Grad…

Morgen früh geht’s los. In die Eifel. Die Vorfreude ist riesig!

Es zieht

Eigentlich, also eigentlich hatte ich ja vor, dieses Jahr sämtliche Kraft und Energie, vom Geld wollen wir gar nicht erst reden, in die Restaurierung des Moorfarbenen zu stecken. Eigentlich.

Dann kam leider etwas Wind dazwischen. Und machte mir einen Strich durch die Rechnung.

Frontrechts35_800

Das ist, öhm… Windy.

Heckrechts41_800

Ich weiß, ich weiß. Nach Jahren der XT hätte es eigentlich etwas mit deutlich mehr als 45 PS sein sollen. Und mit mehr Zylindern. Und größer, viel größer, Ténéré oder Africa Twin oder so. Mal abgesehen davon, dass ich mir eigentlich wirklich kein neues Motorrad leisten sollte kann.

Aber Windy war sehr, sehr billig. Und sieht sie nicht schnuckelig aus in ihrem dunkelrot-silbernen Lack? Klar, etwas dreckig ist sie, aber wenn Gott gewollt hätte, das Motorräder sauber sind, wäre Spüli im Regen.

Noch mal offiziell: Suzuki XF 650 Freewind. Baujahr 98, 47.000 km. Eintopf, 48 PS. Tourenscheibe, Hauptständer. Reifen nagelneu, Kettenkit 12.000 km, Bremsbeläge vorne 6.500 km alt. Stahlflexleitung vorne, Scheibe noch gut.

Erster Eindruck: Die fast perfekte Maschine für mich. Leicht, trotzdem komfortabel groß. Liegt wie das berühmte Brett auf der Straße. Angenehm mit 130-140 Sachen zu fahren. Und nicht so viel Leistung, dass ich Angst haben müsste.

Schade, dass die erste Fahrt gleich so fies war. Von ihrem Vorbesitzer in Laubach bei Gießen ging es in völliger Dunkelheit, Eiseskälte und gelegentlichen Nebelbänken über 260 Kilometer zurück nach Aachen.

Immerhin weiß ich jetzt auch, dass die letzten beiden Segmente in der digitalen Füllstandsanzeige „Reserve“ bedeuten. Und dass man kurz vorher besser noch schnell tankt. Oder zumindest den Tankschalter auf Reserve dreht. Weil nämlich sonst schlagartig der Motor ausgeht, wenn tatsächlich Reserve erreicht ist. Wär ja unangenehm, wenn das mitten auf der Autobahn passieren würde. Jaja, was ich jetzt so alles weiß.

Reiten im Wind

XT1Uhr-AusschnittSchöne neue Onlinewelt.

Der Schreiber dieser Zeilen zählt zu denen, die auch andere Arten des Reisens kennen und schätzen als die auf vier Rädern. Eine der unkomfortabelsten Alternativen sollte jetzt nach längerer Pause wieder betrieben werden: das Reiten auf einem explosionsmotorgetriebenen Einspurfahrzeug. Genauer, einer Yamaha XT 600 von 1991, siehe Bild.

Sie ist eine Art zweirädriger Dinosaurier. Aus einer Zeit, als Motorräder noch nicht die hochtechnischen Freizeitbegleitgeräte von heute waren. Die sich entweder mit dem Leergewicht eines Kleinwagens der Wirtschaftswunderzeit nur noch dank ABS und Rückwärtsgang bewegen lassen. Oder aber vollverkleidet mit einer Motorleistung über die Autobahnen knallen, dass es einen Jagdflieger graust. Die XT stammt noch aus einer Epoche, als ein Motorrad deutlich weniger kostete als ein Auto. Vor einiger Zeit hatte der Schreiber dieser Zeilen beruflich an der Vorstandssitzung eines Geldinstitutes teilzunehmen. In der Pause tauschten sich die Geschäftsführer über ihre neuesten Harleys und BMWs aus. Motorradfahren, hatte das nicht einmal etwas mit Rebellion gegen das Establishment zu tun?

Kurz: Entweder pilotiert man wie ein früherer Kollege so ein 15.000-Euro-Hochleistungsgeschoss, das mehrmals im Jahr wegen unerklärlicher Gebrechen zu einem Update des elektronischen Motormanagementes in die Werkstatt gebracht werden muss (natürlich nicht auf eigener Achse). Oder man fährt so ein Ding wie eine XT, bei der alles auf das Nötigste reduziert ist. Die Elektrik ist äußerst übersichtlich; irgendwo da unten kümmert sich eine einzelne Zündkerze quasi in Handarbeit darum, dass Explosion und Arbeitshub in sinnvoller Reihenfolge stattfinden und was das Motormanagement angeht, dafür gibt es ein solides Gegengewicht. Ein E-Starter ist der einzige Luxus; selbst der Drehzahlmesser wurde nachträglich angeschraubt. Klar, moderne Vierzylindermotoren stoßen in Geschwindigkeitsbereiche vor, die früher der Formel 1 vorbehalten waren. Aber ein Einzylinder vibriert halt so schön.

Zugegeben: Ihre gut 80.000 Kilometer, ziemlich genau zwei Erdumrundungen, sieht man der alten Dame an. Womit wir endlich beim Thema wären, dem Internet.

Das gab es 1991 natürlich noch gar nicht, als die XT zusammengelötet wurde (auch wenn Herr Berners-Lee da widersprechen mag). Doch längst haben die drei W’s auch in die Welt motorisierter Klassik Einzug gehalten.

Was jetzt am Wochenende wieder einmal bewiesen wurde. Da stand das erwähnte Zweirad nämlich noch in der rund 270 Kilometer von Aachen entfernten Werkstatt, die ein paar kleinere Alterserscheinungen beseitigen sollte. Altes Kettenkit wechseln, Ventile einstellen – Kleinkram. Doch dabei war etwas gebrochen, ein Stück Ankerplatte des hinteren Bremszylinders. Einen Yamahahändler gibt es vor Ort ebensowenig wie gebrauchte Ankerplatten.

Was es gibt, sind einschlägige Foren im Internet. Gegen 16 Uhr ward dort ein Hilferuf gepostet, nur eine halbe Stunde später trudelte schon die erste Antwort ein, mit genauer Beschreibung der gesuchten Platte, Kaufangebot für ein Gebrauchtteil und beigefügtem Foto desselben. Kurz darauf hatten bereits drei hilfsbereite Seelen Ersatz angeboten und dabei nebenbei auch auf eine hervorragende amerikanische Händler-Seite verwiesen, wo exzellente Diagrammzeichnungen jeder Baugruppe hinterlegt sind. Eine gebrauchte Ankerplatte für kleines Geld zu beschaffen war letztlich ein leichtes.

Danke, Internet. Damals, als die XT gebaut wurde, gab es es nur das tagelange Abtelefonieren aller Motorradwerkstätten und Hinterhofschrauber in Nordwestdeutschland sowie lange Überlandfahrten zum Ansehen und meist ergfolglosen Vergleichen („war wohl doch für’n Vorgängermodell“).

Damals wäre man früher oder später entnervt zum Händler gefahren und hätte ein Neuteil besorgt. Dessen Preis heute – auch diese Information hatte einer der drei Helfer in seiner elektronischen Post parat – bei deutlich über 200 Euro liegt. Zweiradfahren ist wahrlich ein teures Vergnügen geworden.

Nun ja, das Web transportiert eben auch die weniger guten Nachrichten. Der XT soll’s egal sein. Der alte Einzylinder läuft wieder. Ob mit oder ohne moderne Elektronik.