Da vorne wird's hell
Deutschlands Straßen werden also bis mindestens Juni 2009 nicht nur durch Feinstaub und CO2, sondern auch durch penetranten Frittenbudengeruch belastet. Das ist ja an sich eine gute Nachricht. Die Freude darüber wird mir leider dadurch vergällt, dass mich der TÜVie darauf aufmerksam macht, dass das Getriebe komplett im eigenen Öl badet (Öl, nicht Pöl). Immer ist was.
Wenn wir schon von der Nachrüstung eines Turboladers fabuliert haben, können wir doch auch ein bisschen in die Zukunft blicken: Hybrid, die Hoffnung des neuen Jahrtausends, statt Turbo, dem Relikt aus den Siebziger Jahren.
Es ist gar nicht so abwegig, wie es klingt. Hybridantriebe zum Nachrüsten (faktisch also der Einbau eines Elektromotors in ein herkömmliches Auto) sind schon seit vielen Jahren in Planung:
Hauber und Graf bieten einen solchen „milden“ Hybrid unter dem Namen PermBooster für 1.500 bis 2.000 Euro an.
Der „PermBooster“ besteht aus einem Gleichstrommotor der Firma Perm, sechs wartungsfreien Akkus, Regelungselektronik, Ein-/Aus-Schalter, Zahnriemen und Potentiometer für das Gaspedal. Der Elektromotor im Motorraum treibt per Zahnriemen eine Doppelscheibe an der Kurbelwelle an. Fehlt Platz dafür, wird die Lichtmaschine entfernt. Der Motor übernimmt die Stromversorgung des Bordnetzes.
Der Hybrid wird per Schalter im Innenraum aktiviert und über das Potentiometer am Gaspedal gesteuert. Die Batterien kommen in den Kofferraum, zum Beispiel in die Reserveradmulde.
Das System entnimmt den eingebauten Traktionsbatterien elektrische Energie und überträgt diese über das Getriebe auf die Räder des Fahrzeugs immer dann, wenn das Gaspedal zum Beschleunigen bedient wird. Der Elektromotor entwickelt sein höchstes Drehmoment aus dem Stillstand und entlastet somit den Verbrennungsmotor bei Beschleunigungsvorgängen, wenn dieser normalerweise den höchsten Kraftstoffverbrauch hat.
Bei konstanter Fahrt schaltet der E-Motor über die eingebaute Elektronik auf Generator-Betrieb und führt den Batterien elektrische Energie zu. Bei Bremsvorgängen wird die Bremsenergie nicht wie üblich in Wärme umgesetzt, sondern als elektrische Energie ebenfalls den Batterien zugeführt.
Irritierend an dem Text (und der dazugehörigen Ankündigung in der Zeitschrift Automobil Elektronik) ist die konsequente Falschschreibung des Testwagens als „Chevrolet Matix“ statt Matiz…
Hauber und Graf sind nicht die einzigen, die damit experimentieren. Die Firma AVL hat mit dem Getriebebauer Getrag versuchsweise ein modulares Hybridkonzept entwickelt, das in diesem Artikel der Zeitschrift Automobil-Elektronik vom Dezember 2006 vorgestellt wird. Die Kerndaten:
Der Hybrid-Motor „Eco Target“ besteht aus einem 1,2-Liter-Dieselmotor mit automatisiertem 6-Gang-Schaltgetriebe und einem an das Getriebe angebauten 42-Volt-Elektromotor mit einer Leistung von 10 kW. Statt einer Batterie sorgt ein Superkondensator für Spannung. Die Zusatzausrüstung kostet etwa 1000 bis 1500 Euro und soll 15 Prozent Spritersparnis. Rechnen würde sich das allerdings erst ab einem Dieselpreis von 1,60 Euro.
Auch Großserienhersteller hatten den Nachrüst-Hybrid mal auf der Agenda. Toyota kündigte 2001 einen „THS-M“ genannten milden Hybrid zum Nachrüsten an (Spiegel-Bericht). Er sollte aus E-Motor, 36-Volt-Batterie und Kontrolleinheit bestehen:
Kommt ein so ausgerüstetes Auto zum Stehen, wird zum Beispiel der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet. Wird das Gaspedal wieder betätigt, liefert der Elektromotor den ersten Energieschub und startet den Verbrennungsmotor. Im Schiebebetrieb (wenn das Auto rollt, ohne dass der Fahrer Gas gibt) oder beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator und speist mit der gewonnenen Energie die Batterie. Über den Elektromotor wird darüber hinaus immer dann die Klimaanlage betrieben, sobald der Verbrennungsmotor von der Steuerelektronik abgestellt wird.
Noch ein Jahr älter ist diese Pressemitteilung der Firma KLS vom Januar 2000:
Das Tuningpotential reicht von besonders schmalen Energiesparreifen über Luftfilter-Ansaugsysteme, Energiesparsteuergeräte bis hin zur Nachrüstung eines Softturboladers. […] In der Entwicklungsphase ist bereits ein Hybridantrieb zum Nachrüsten
Deutchlands Hybrid-Pionier ist wohl Manfred Sonntag (das ist der mit der Riemenscheibe) aus Duisburg. Er hat schon 1991 mit Hilfe eines Waschmaschinenmotors einen Ford Fiesta in ein Hybridfahrzeug verwandelt:
1. Der Fiesta kann – sofern die Extra-Batterie im Kofferraum voll ist – ausschließlich mit Hilfe des Miele-Motors anfahren, ohne Sprit zu verbrauchen.
2. Der Elektromotor unterstützt beim Beschleunigen den Benziner, was auch wieder Sprit spart.
3. Bei jedem Bremsvorgang wird die Extra-Batterie von einem Dynamo geladen.
4. Während der Fahrt kann Manfred Sonntag auf Autogasbetrieb umschalten.
Update: Neues zum Thema Hybrid gibt es unter: Die unendliche Geschichte (Forts.). (10.08.2007)
„Wir creieren die Autos, die Mercedes immer bauen wollte“, schrieb ich gerade im W123-Forum über den 240CD.
Nils dagegen creiert Mercedesse, die Volvo gerne gebaut hätte:
Damit eins mal klar ist: Vom Coupé mit é wird niemals das Dach abgeflext!
Jetzt zur weniger poetischen Seite fallenden Wassers:
Autobahn A1, zähfließender Sonntagsrückreiseverkehr, immer mal wieder ein Stau zwischendurch, Baustellen im Wechsel mit Regengüssen. So macht das alles keinen Spaß.
Ist das normal? Sind Autobahnen inzwischen immer derart überfüllt?
Immerhin: Mit auf 2,5 bar erhöhtem Reifendruck (vorher waren’s allseits etwa 2,1 bar – vorgeschrieben sind vorne 2,0 und hinten 2,2) läuft der Moorbraune auch endlich wieder 150 Sachen auf seiner Rennstrecke zwischen Hagen und Köln.
So. Damit die liebe Seele endlich ihre Ruhe hat: Jetzt herrscht auf dem Kofferraumdeckel wieder Ordnung. Man muss doch dem Fünfer-BMW an der Ampel, an dem man gerade dank vorausschauenden Schwungmanagements vorbeigezischt ist, noch die Demütigung mitgeben, von einem Diesel abgeledert worden zu sein.
Zweikomponentenkleber macht vieles möglich – auch Typenbezeichnungen, die es bei Mercedes-Benz nie gegeben hat. Ein 240TD-Schild war der Spender.
Und so wird’s gemacht: Das T wird abgesägt, dabei wird ein Stumpf als Verstärkung stehengelassen. Das C wird unten bündig geradegeschliffen und dann mit dem Kleinbohrer eine Aussparung für den T-Stummel eingefeilt. Zum Schluss die ganze Partie (etwa die untere Hälfte des C) großzügig mit Klebstoff bestreichen, damit es mehr Fläche zum Haften gibt.
Werkstattbesuch zur TÜV-Wiedervorführung. Für die Hinterachse gibt es die volle Wellnesspackung: Neue Bremsscheiben, neue Klötze, neue Befestigungsnuppsies, neue Firestone F-590. Und ins heulende Differential ein Geräuschminderungs-Additiv.
Und damit die Vorderachse nicht neidisch wird, kriegt sie zwei brandneue Spurstangen. Vor lauter Freude verdreht sie gleich das Lenkrad.
Der „neue“ Tacho (aus einem Erstserien-Vierzylinder-Benziner) ist endlich einer mit richtiger 3,69er-Übersetzung. Mit nur noch 5 bis 7 Prozent Voreilung zeigt er deutlich genauer an als der alte mit 12-15 Prozent.
Doch keine Rose ohne Dornen. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens liegt nach dem Werkstattbesuch nur noch bei gut 140 Sachen (laut Navi). Das waren mal über 150. Liegt’s an den neuen, weicheren Reifen? An der Pöl-Mischung? Oder hatte mich doch die ganze Zeit der falsch gehende Tacho veräppelt?
Immerhin: Die Vibrationen der uralten Conti-Reifen zwischen 80 und 100 Sachen sind ebenso weg wie das Rubbeln beim Bremsen. Nur die Vorderradbremse quietscht noch erbärmlich. Es gibt eben immer was zu tun…
Wenn du morgens müde aus dem Haus gehst. Und alle Autos in der Straße knochentrocken in der Sonne stehen. Nur dein Auto ist so tropfnass wie ein begossener Pudel…
…dann hast du Muskelkater in den Armen, weil du am Abend vorher die Kiste frisch poliert und gewachst hast.
Gerade ins Online-Banking geguckt. Nils hat das Geld für die Mittelarmlehne überwiesen. Aber mit was für einem Betreff:
Super. Jetzt hab ich den Schäuble auf dem Hals.
Dies hier sgt die Wikipedia zum Thema Fahrzeugtuning:
Das klassische Motortuning bei Saugmotoren umfasst unter anderem folgende Arbeiten:
Veränderung der Gemischaufbereitung durch Renneinspritzung oder Mehrfachvergaseranlagen,
Vergrößerung und Glättung der Ansaugkanäle,
Vergrößerung und Glättung der Ventile,
Einbau einer anderen Nockenwelle zur Verbesserung der Überschneidung und größeren Ventilhub – hierduch bedingt stärkere Ventilfedern,
Einbau von Rennkolben (Schmiedekolben) oder Optimierung der vorhandenen Kolben durch Ventiltaschen,
Abschleifen oder Abfräsen des Zylinderkopfes bzw. Zylinderblocks zur Erhöhung der Verdichtung – hierdurch bedingt Einbau eines verstellbaren Nockenwellenantriebes um den Höhenunterschied zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle wieder auszugleichen,
Feinwuchten (und ggf. erleichtern) der Kurbelwelle für höhere Drehzahlen,
Polieren der Pleuel zur Vermeidung von Haarrissen – die Pleuel werden bei der Gelegenheit auch auf exakt das gleiche Gewicht gebracht,
Einbau einer Kolbenbodenkühlung durch Einspritzung von Öl unter den Kolben,
Einbau einer geschotteten Ölwanne, am besten in Verbindung mit einer Trockensumpfschmierung, um das „Panschen“ der Kurbelwelle im Öl zu verhindern,
Erleichtern des Schwungrades zur Verringerung der Massenträgheit,
Optimierung der Zündung durch Zündkerzen mit höherem Wärmewert, meistens Außerkraftsetzen des Zündzeitverstellers – die Zündung wird auf „früh“ fest eingestellt.
Ein paar Tuningtipps finden sich auch hier: http://www.teamscr.com/power.html
1. Turbolader nachrüsten – auch an Vierzylinder
Aufgrund der Fülle des Materials rund um den nachträglichen Anbau von Turboladern samt Ladeluftkühler, Hitzetod und indischen Turbo-240D’s ist das jetzt ein eigener Beitrag in der Database geworden: DieselTurbo nachrüsten.
2. Fächerkrümmer und verchromte Lufteinlassrohre
Ein ernsthafter Tuningtipp ist der sogenannte Fächerkrümmer, bei dem jeder Zylinder des Auspuffkrümmers die gleiche Länge hat. Hier wäre Eigenleistung mit dem Schweißgerät gefragt.
Ein Schrauber empfiehlt darüber hinaus, die Luftansaugrohre innen zu polieren und verchromen zu lassen. So würden Verwirbelungen reduziert und der Luftdurchfluss erleichert. Formel-1-Renner hätten das alle. Ob’s was bringt?
3. Schärfere Nockenwelle
DIE klassische Tuningmaßnahme. So etwas gab es aber vermutlich nie in Serie für einen 123er-Diesel. Bleibt die Einzelanfertigung, z.B. bei Spezialisten wie CAMKO:
http://www.buecker-gruppe.de
4. Sportauspuff
Diesel funktionieren nun mal nicht mit Staudruck. Thema durch.
5. Chiptuning
Hihi. War nur Spaß.